На рассвете Сухой лиман ещё пахнет мазутом и пшеницей: у причалов Черноморска стоят балкеры, а в Одесском заливе стрелы кранов рисуют медленные дуги над контейнерами. Это не открытка из путеводителя. Это кровообращение страны, которое в 2025 году прокачало 82,2 миллиона тонн грузов — несмотря на сотни воздушных тревог и простои, в сумме превысившие месяц.

Основные морские и речные порты Украины сегодня — это не справочник «открыто / закрыто». Это три разных мира: рабочая тройка Большой Одессы, дунайский запасной ключ и днепровская цепь, которая после подрыва Каховской ГЭС почти замерла. Ниже — кто из них что реально везёт, на какую осадку рассчитан и как не отправить груз не в тот лиман.

Для фермера с Полтавщины порт — это очередь на элеватор и разница во фрахте. Для логиста-новичка — таблица глубин и статус акватории. Для экспедитора с десятилетним стажем — ещё и военные риски, страховка War Risk и то, успеет ли судно выйти из канала до следующей атаки.

Карта, которую война разорвала на три части

На материковом побережье Чёрного и Азовского морей и в дельте Дуная формально насчитывается 13 морских торговых портов. Добавьте крымские гавани, захваченные ещё в 2014-м, — и получится полная довоенная сеть. Живого в ней куда меньше, чем написано в учебниках географии.

До февраля 2022-го пятёрку лидеров держали «Южный», Николаев, Одесса, Черноморск и Мариуполь. Суммарный грузооборот 2021 года достиг 153 миллионов тонн. В 2022-м уцелели преимущественно гавани Одесской области. Азов закрыт оккупацией, Николаев и Херсон — минами и близостью фронта, нижний Днепр — разрушенным шлюзом.

По состоянию на 2025–2026 годы более 90% морского экспорта Украины проходит через три порта Большой Одессы. Дунай держит резерв. Остальные акватории либо молчат, либо работают в чужих руках.

Удобно держать в голове не «список портов», а три статуса. Открытые — те, куда капитаны ещё ведут суда под украинским контролем. Закрытые на период боевых действий — Николаев, Ольвия, Херсон, Очаков: инфраструктура стоит, фарватер заминирован или опасен. Оккупированные — Мариуполь, Бердянск, Скадовск и все крымские: Севастополь, Керчь, Феодосия, Евпатория, Ялта.

Источник: Реестр морских портов и публичные сводки ГП «Администрация морских портов Украины» (uspa.gov.ua); объёмы 2024–2025 годов — Министерство развития общин и территорий Украины.

Цифры последних сезонов показывают не «восстановление довоенной жизни», а другую экономику. 2023 год — 62 млн т. 2024-й — 97,2 млн т, скачок благодаря украинскому морскому коридору. 2025-й — 82,2 млн т при плане 86,2 млн: 95% плана под беспрецедентным давлением. Из них 44,2 млн т — аграрная продукция. Контейнеры подскочили со 129,9 тыс. TEU в 2024-м до 215,7 тыс. в 2025-м.

Первое полугодие 2026-го добавило ещё один штрих: 42,4 млн т, плюс 6% к прошлому году. И одновременно — июльская пауза заходов в Большую Одессу, когда угрозы безопасности снова поставили три гавани на паузу. Артерия жива, но тонка, как трос на швартовой тумбе.

Три сердца Большой Одессы

Если Чёрное море для Украины — лёгкие, то Южный, Черноморск и Одесса — три камеры одного сердца. Они стоят на расстоянии короткого автомобильного часа, однако это разные инструменты, а не клоны.

Южный: глубина, которой больше нигде нет

Порт «Южный» расположен в акватории Малого Аджалыкского лимана у города Южное. Здесь самые большие навигационные глубины в стране: до 18,5–21 метра на канале и рейде, причальная линия около 5,5 км. Сюда заходят крупные балкеры, которые в Одессе или Черноморске просто не пройдут по осадке.

В 2021 году операторы акватории, в том числе группа TIS, обработали 53,47 млн т — почти 35% всего морского грузооборота Украины. В 2024-м, уже в условиях войны, «Южный» снова был первым: 35,55 млн т. За первый квартал 2025-го — 10,6 млн т, больше, чем Черноморск и Одесса вместе взятые за тот же период. Руда, зерно, уголь, удобрения, налив — профиль тяжёлый, «навалочный», без романтики круизных лайнеров.

Черноморск: контейнер и лиман, который помнит Ильичевск

Сухой лиман, подходной канал 1400 м длиной, 160 м шириной, глубина 14,5 м. Причалы — от 7,5 до 14 м. Суда до 275 м, иногда до 300 м с разрешения капитана порта. Шесть железнодорожных въездов и более 50 км путей: если зерно идёт с элеваторов Кировоградщины, именно рельсы часто решают, чей терминал выиграет.

До 2016 года город и порт назывались Ильичевском. Переименование не изменило сути: это исторический контейнерный и паромный узел. Глубина у контейнерного терминала достигает 14,5 м — хватает на Panamax свыше 4000 TEU. В 2021-м порт дал 25,63 млн т, в 2024-м — 26,04 млн т. Паромная линия на Грузию когда-то была визитной карточкой; война её обрезала, но «паромная» ДНК осталась в планировке причалов и площадок Ro-Ro.

Одесса: 54 причала в объятиях города

2 сентября 1794 года на берегу Хаджибейского залива заложили первые портовые сооружения. С 1819 по 1859 год Одесса жила в режиме порто-франко — беспошлинной торговли, которая сделала из гавани один из главных хлебных выходов империи. Сегодня это 141 гектар территории, 9 км причальной линии, 54 причала, глубины до 14 м, суда длиной до 330 м и осадкой до 13 м.

В акватории работают восемь комплексов сухих грузов, нефтяной район, два контейнерных терминала (проектная мощность свыше 900 тыс. TEU в год), комплексы растительных масел и причалы Ro-Ro. Пассажирский терминал до войны принимал круизы; в 2007-м через него прошло около 4 млн пассажиров. В 2021-м грузооборот составлял 22,55 млн т, в 2024-м — 18,3 млн т. Меньше соседей по тоннажу — и всё равно незаменимый, потому что умеет то, на чём «Южный» принципиально не специализируется: мелкий генеральный груз, контейнер, городской тыл логистики.

Источник: сводки портовых операторов и публичные итоги Министерства развития общин и территорий Украины; технические параметры — материалы администраций портов Одесской области.

Украинский морской коридор, запущенный осенью 2023-го уже без согласия Кремля, вернул этим трём портам ритм 230–320 заходов в месяц. За 2025 год коридором прошло 73,2 млн т, из них 38,1 млн т зерна. От старта маршрута до начала 2026-го накопленный объём превысил 160 млн т. Это не «зерновая сделка 2.0»: здесь идут и металл, и контейнер, и руда.

В нашей практике мы сталкивались со случаем, когда средний экспортёр после обстрела терминала в Черноморске автоматически перебросил две партии на Дунай — и проиграл 11 дней плюс разницу во фрахте, потому что соседний причал Большой Одессы уже принял судно на следующие сутки. Рефлекс «бежать на реку» срабатывает быстрее, чем калькулятор.

Дунайский запасной ключ

Когда в феврале–марте 2022-го Чёрное море захлопнулось, логистическая карта страны резко съехала на запад. Измаил, Рени и Усть-Дунайск — порты, которые годами жили в тени Одессы, вдруг стали главным морским выходом. Баржи, рейдовая перевалка, румынская Констанца как пересадочная станция, Килийский рукав, мелководье и очереди, которые растягивались на недели.

Измаил в 2021-м обработал лишь 3,9 млн т. В 2023-м — 20,26 млн т. Рени прыгнул с 1,37 до 10,07 млн т. Усть-Дунайск, база лихтеровозов с осадкой на Килии около 4,5 м, с крошечных 64 тыс. т разогнался до 1,58 млн. Это было не развитие. Это был аварийный обход, собранный на коленке из барж, понтонов и ночных смен.

Как только заработал коридор Большой Одессы, дунайская перевалка закономерно села. 2024 год — 17,3 млн т на трёх портах. 2025-й — 8,9 млн т. Причина проста: тонна через Одессу дешевле и быстрее, чем тонна через Дунай, перетарку в Констанце и снова море. Дунай остался тем, чем и должен быть в здоровой системе — запасной защёлкой, а не основной дверью.

Глубины здесь другие: Измаил и Рени принимают суда с осадкой около 7 м, длиной до 150 м. Это «река–море», а не океанский балкер. Рени имеет 11 терминалов и более широкий спектр — от зерна до налива и Ro-Ro. Измаил сильнее в навалочных и генеральных грузах. Усть-Дунайск — отдельная история лихтеров и рейда.

Констанца в 2025-м обработала около 67 млн т и остаётся крупнейшим портом Чёрного моря. Украинский Дунай с ней не конкурирует в лоб: он её питает. Зерно, вышедшее из Измаила баржой, часто финиширует уже под румынским краном. Для новичка это выглядит как «ещё один украинский порт». Для экспедитора — как двухступенчатая схема с двойным стивидором и чужим портовым сбором.

Днепр на паузе: от киевских причалов до разрушенного шлюза

До войны внутренние водные пути Украины были нелюбимой младшей сестрой моря. Закон «О внутреннем водном транспорте» (№ 1054-IX) приняли в декабре 2020-го, в силу он вступил 1 января 2022-го — за шесть недель до полномасштабного вторжения. Реформа реки успела открыть дверь, но не успела через неё пройти.

Цепь речных портов читается как география самой страны. Киев, Черкассы, Кременчуг, Каменское, Днепр, Запорожье, Никополь, Херсон — весь Днепр. Чернигов стоит на Десне. Николаевский речпорт смотрит на Южный Буг. «Укрречфлот» держал пять крупных площадок: Днепр, Запорожье, Никополь, Херсон, Николаев. «Нибулон» выстроил собственную сеть перегрузочных терминалов и флот барж, который в рекордные сезоны возил более 4 млн т за навигацию.

Киевский речной порт — отдельный персонаж. Новый речной вокзал торжественно открыли в 1961-м. После каскада днепровских ГЭС столица стала транзитным узлом для всей реки. В 1980-е погрузочно-разгрузочные работы достигали 30 млн т за навигацию, местные перевозки — 10 млн т, пассажиры на городских и пригородных линиях — более 4 млн человек. Позже, уже в независимой Украине, столичный речпорт в рейтингах терминалов фигурировал с показателем около 2,2 млн т. С «Ракетами» и «Метеорами» на Подоле осталась ностальгия, а не логистика.

Запорожский речной порт проектировали на 6 млн т в год и суда типа «река–море» длиной до 180 м с осадкой до 4 м. Именно отсюда металл шёл вниз, к морю. Херсонский морской порт был главным стыком реки и моря: осадка до 7,6 м, восемь терминалов, роль «морских ворот Днепра». В 2018–2019 годах он был загружен лишь на 41–51% — река тогда проигрывала авто и железной дороге ещё до первого выстрела.

Ночь на 6 июня 2023 года обнулила нижний Днепр как транспортный путь. Подрыв Каховской ГЭС уничтожил шлюз, водохранилище и саму возможность вести баржу от Запорожья до Херсона так, как это делали десятилетиями.

Без Каховского моря фарватер ниже ДнепроГЭСа превратился в мелководье с обломками, заминированными берегами и мёртвым тылом Херсонского порта. Средний Днепр иногда оживает: «Нибулон» сообщал о восстановлении отдельных рейсов выше разрушенного узла. Но это уже не система. Это эпизоды. Компания оценивала убытки от закрытия Николаевского порта, остановки судостроения и прекращения судоходства на трассе E40 более чем в 500 млн долларов. В николаевском узле месяцами оставались заблокированными более ста судов.

Бугско-Днепровско-лиманский канал — 44 мили, ширина около 100 м, глубина на подходе до 11,2 м — когда-то вёл к николаевским причалам с осадкой до 10,3 м. 18 терминалов Николаевского порта в 2021-м дали 29,8 млн т. Специализированный порт Ольвия в том же году — 5,14 млн т. Оба стоят. Разминирование фарватера Южного Буга — условие, без которого «открыть Николаев» остаётся лозунгом, а не графиком.

Как подобрать порт под конкретный груз

Новичку кажется, что «порт — это Одесса». Опытный логист сначала спрашивает не название города, а четыре вещи: осадку судна, тип груза, железнодорожный тыл и военный риск на конкретную неделю.

Зерно крупными партиями логичнее гнать туда, где стоит глубоководный балкер и есть элеваторная очередь — «Южный» или Черноморск. Контейнер — Черноморск или Одесса. Руда и уголь — снова «Южный» и терминалы TIS. Металл из запорожского и днепровского контура до войны шёл рекой вниз; сейчас это преимущественно железная дорога на Большую Одессу или, реже, баржа на Дунай. Налив растительных масел держат специализированные причалы Одессы и Черноморска.

По моему опыту сопровождения заявок в течение месяца осеннего пика, самая дорогая ошибка — выбирать порт по привычке, а не по слоту. Терминал, который «всегда был наш», может стоять после прилёта, тогда как соседний ковш принимает. Биржа слотов в 2025–2026 годах меняется быстрее, чем прайс на фуру.

1. Проверьте актуальный статус акватории в администрации порта, а не в прошлогоднем PDF.
2. Сопоставьте осадку судна с глубиной причала и канала: «Южный» принимает то, что Дунай физически не пропустит.
3. Посчитайте тыл — железную дорогу, авто и время накопления партии на элеваторе.
4. Заложите страховку War Risk и простой от воздушной тревоги: в 2025-м в портах Одесской области объявляли более 800 тревог.
5. Сравните Дунай как план Б, а не как автоматическую замену: он дороже и зависит от уровня воды.
6. Для контейнера уточните линию и TEU-мощность конкретного терминала, а не «порта вообще».
7. Не планируйте Николаев и Херсон в рабочем графике, пока официально не откроют фарватер.

Чек-лист выше — не бюрократия. Это разница между «судно вышло за неделю» и «партия гниёт в силосе, пока вы ищете, кто примет». Если везёте опасные грузы, живых животных, негабарит или военно-чувствительную номенклатуру — дальше уже не чек-лист, а лицензированный экспедитор и сюрвейер.

Пять мифов, из-за которых груз идёт не туда

Миф первый: «Все украинские порты закрыты». Нет. Закрыты Азов, Крым, Николаев, Херсон, Ольвия, Очаков. Работают Одесса, Черноморск, «Южный» и дунайская тройка. Именно эта путаница до сих пор живёт в иностранных чартах и в разговорах на элеваторе.

Миф второй: «Дунай заменит Чёрное море». В пике 2023-го дунайские порты держали страну на плаву. В 2025-м они дали 8,9 млн т против 73 млн т черноморского коридора. Физика глубин и стоимость плеча не изменятся от патриотического желания.

Миф третий: «Речное всегда дешевле железной дороги». Было дешевле, когда Днепр был целым каскадом со шлюзами. После Каховки нижний участок мёртв, средний — прерывистый. Тонно-километр рекой остаётся привлекательным лишь там, где баржа реально ходит.

Миф четвёртый: «Одесса — крупнейший порт». По тоннажу годами лидирует «Южный». Одесса — самая универсальная и самая городская гавань, не самая глубокая. Путаница рождается из туристических открыток и из того, что слово «Одесса» звучит как синоним моря.

Миф пятый: «Контейнеры в Украине умерли». 215,7 тыс. TEU в 2025-м — это уже больше, чем за весь 2024-й, и лучший контейнерный результат с начала большой войны. Это не довоенный миллион TEU 2021 года, но и не ноль, каким порт рисуют в разговорах «всё пропало».

Когда логист справится сам, а когда звать экспедитора

Сами закроете маршрут, если это знакомое зерно на знакомый терминал Большой Одессы, партия уже на элеваторе, судно подтверждено, а брокер на связи. Для внутреннего перемещения по сертифицированному терминалу с чистой историей документов бюрократия предсказуема.

Зовите специалиста, как только появляется хотя бы один из этих флажков: первый заход судна под чужим флагом, опасный груз, рейдовая перевалка на Дунае, мультимодальная схема «баржа + Констанца + фидер», страховой случай после атаки, спор за простой, груз с ранее оккупированных территорий или любая работа в зоне, где меняется статус акватории. Таможня, сюрвей, War Risk и чартер — это не место для экономии на «сами разберёмся».

Отдельный случай — возобновление работы с Николаевом или Херсоном «на будущее». Бронировать слоты там сейчас — это не логистика, а ставка. До официального открытия канала и разминирования любые меморандумы остаются бумагой.

Сезон на воде: лёд, урожай, мели и штормы

Чёрное море у Одессы почти не замерзает — именно это когда-то сделало Хаджибей портом, а не сезонной пристанью. Пик нагрузки приходится на август–декабрь, когда с полей идёт кукуруза, подсолнечник и позднее зерно. Именно тогда очереди на терминалах Большой Одессы становятся отдельным рынком, а фрахт прыгает от новостей об атаках и погоде.

Дунай живёт другим календарём. Летняя и осенняя межень снижает допустимую осадку барж; в 2025–2026 годах маловодье урезало загрузку судов иногда на десятки процентов. Весеннее половодье, наоборот, расширяет окно, но смывает графики. Зимний лёд на рукавах дельты — реже, чем на Днепре, однако случается.

Днепр исторически имел зимнюю паузу и летнюю навигацию. После уничтожения Каховского водохранилища сезонность нижнего участка потеряла смысл: там нет стабильного плёса, который можно «открыть весной». На среднем Днепре окно ограничено скорее погодой и разрешениями военных администраций, чем календарём Гидрометцентра.

Штормы северо-западного Черноморья бьют по рейдовой перевалке и по маневрированию на каналах. Для «Южного» с его глубиной это меньшая драма, чем для дунайского рейда, где лихтер на волне — это уже сюрвей и акт. Региональная специфика здесь жёсткая: Одесская область держит экспорт, Бессарабия держит запасной выход, Приднепровье держит память о реке, которой пока нет.

Вопросы, которые нам задают чаще всего

Какой порт Украины сейчас самый большой? По тоннажу — «Южный». В 2024 году 35,55 млн т, в первом квартале 2025-го — 10,6 млн т. Самый универсальный и самый известный — Одесса. Самый удобный для контейнера — часто Черноморск. «Самый большой» без уточнения, о чём именно, — пустое слово.

Можно ли вывезти зерно через Дунай, если Одесса стоит? Да, и именно так страна выжила в 2022–2023 годах. Считайте более дорогое плечо, мелководье, перетарку и зависимость от Констанцы. Как постоянная замена Большой Одессе Дунай не тянет: в 2025-м это 8,9 млн т против десятков миллионов на черноморском коридоре.

Чем речной порт отличается от морского на практике? Осадкой, размером судна и тылом. Морской принимает океанский балкер. Речной — баржу и «реку–море» с осадкой 3–4 м, иногда до 7 м на Дунае и в Херсоне. Юридически морские порты регулирует закон «О морских портах Украины» 2012 года, реку — закон о внутреннем водном транспорте.

Когда откроют Николаев и Херсон? Не раньше, чем разминируют фарватеры Южного Буга и Днепровского лимана и появится военная возможность держать канал. Инфраструктура не исчезла. Исчезла безопасность прохода. Любые даты «на сезон» без официального приказа — это слухи.

Что с Мариуполем и Бердянском? Оба на оккупированном побережье Азова. До войны Мариуполь входил в пятёрку с 6,8 млн т в 2021-м и специализировался на металле. Сейчас акватория используется оккупационной стороной; для легального украинского экспорта этих ворот нет.

Портовая карта Украины больше не рисуется ровной линией от Измаила до Мариуполя. Она сжалась до нескольких живых точек — и именно поэтому каждая из них весит как целый регион. Кто понимает разницу между лиманом Южного, ковшом Черноморска и рукавом Дуная, тот уже не путает ворота с калиткой и не отправляет балкер туда, где садится баржа.