На світанку Сухий лиман ще пахне мазутом і пшеницею: біля причалів Чорноморська стоять балкери, а в Одеській затоці стріли кранів малюють повільні дуги над контейнерами. Це не листівка з путівника. Це кровообіг країни, який у 2025 році прокачав 82,2 мільйона тонн вантажів — попри сотні повітряних тривог і простої, що сумарно перевищили місяць.

Основні морські та річкові порти України сьогодні — це не довідник «відкрито / зачинено». Це три різні світи: робоча трійка Великої Одеси, дунайський запасний ключ і дніпровський ланцюг, який після підриву Каховської ГЕС майже завмер. Нижче — хто з них що реально везе, на яку осадку розрахований і як не відправити вантаж не в той лиман.

Для фермера з Полтавщини порт — це черга на елеватор і різниця у фрахті. Для логіста-початківця — таблиця глибин і статус акваторії. Для експедитора з десятирічним стажем — ще й військові ризики, страховка War Risk і те, чи вийде судно з каналу до наступної атаки.

Карта, яку війна розірвала на три частини

На материковому узбережжі Чорного й Азовського морів та в дельті Дунаю формально налічується 13 морських торговельних портів. Додайте кримські гавані, захоплені ще 2014-го, — і вийде повна довоєнна мережа. Живе з неї значно менше, ніж написано в підручниках географії.

До лютого 2022-го п’ятірку лідерів тримали «Південний», Миколаїв, Одеса, Чорноморськ і Маріуполь. Сумарний вантажообіг 2021 року сягнув 153 мільйонів тонн. У 2022-му вціліли переважно гавані Одещини. Азов зачинено окупацією, Миколаїв і Херсон — мінами та близькістю фронту, нижній Дніпро — зруйнованим шлюзом.

Станом на 2025–2026 роки понад 90% морського експорту України проходить через три порти Великої Одеси. Дунай тримає резерв. Решта акваторій або мовчить, або працює в чужих руках.

Зручно тримати в голові не «список портів», а три статуси. Відкриті — ті, куди капітани ще ведуть судна під українським контролем. Закриті на період бойових дій — Миколаїв, Ольвія, Херсон, Очаків: інфраструктура стоїть, фарватер замінований або небезпечний. Окуповані — Маріуполь, Бердянськ, Скадовськ і всі кримські: Севастополь, Керч, Феодосія, Євпаторія, Ялта.

Джерело: Реєстр морських портів і публічні зведення ДП «Адміністрація морських портів України» (uspa.gov.ua); обсяги 2024–2025 років — Міністерство розвитку громад та територій України.

Цифри останніх сезонів показують не «відновлення довоєнного життя», а іншу економіку. 2023 рік — 62 млн т. 2024-й — 97,2 млн т, стрибок завдяки українському морському коридору. 2025-й — 82,2 млн т при плані 86,2 млн: 95% плану під безпрецедентним тиском. З них 44,2 млн т — аграрна продукція. Контейнери підскочили з 129,9 тис. TEU у 2024-му до 215,7 тис. у 2025-му.

Перше півріччя 2026-го додало ще один штрих: 42,4 млн т, плюс 6% до минулого року. І водночас — липнева пауза заходів у Велику Одесу, коли безпекові ризики знову поставили три гавані на паузу. Артерія жива, але тонка, як трос на швартовій тумбі.

Три серця Великої Одеси

Якщо Чорне море для України — легені, то Південний, Чорноморськ і Одеса — три камери одного серця. Вони стоять на відстані короткої автомобільної години, проте це різні інструменти, а не клони.

Південний: глибина, якої немає більше ніде

Порт «Південний» сидить в акваторії Малого Аджалицького лиману біля міста Південне. Тут найбільші навігаційні глибини країни: до 18,5–21 метра на каналі й рейді, причальна лінія близько 5,5 км. Сюди заходять великі балкери, які в Одесі чи Чорноморську просто не пройдуть по осадці.

У 2021 році оператори акваторії, включно з групою TIS, обробили 53,47 млн т — майже 35% усього морського вантажообігу України. У 2024-му, вже в умовах війни, «Південний» знову був першим: 35,55 млн т. За перший квартал 2025-го — 10,6 млн т, більше, ніж Чорноморськ і Одеса разом узяті за той самий період. Руда, зерно, вугілля, добрива, налив — профіль важкий, «навалочний», без романтики круїзних лайнерів.

Чорноморськ: контейнер і лиман, який пам’ятає Іллічівськ

Сухий лиман, підхідний канал 1400 м завдовжки, 160 м завширшки, глибина 14,5 м. Причали — від 7,5 до 14 м. Судна до 275 м, інколи до 300 м з дозволу капітана порту. Шість залізничних в’їздів і понад 50 км колій: якщо зерно їде з елеваторів Кіровоградщини, саме рейка часто вирішує, чий термінал виграє.

До 2016 року місто й порт називалися Іллічівськом. Перейменування не змінилось суті: це історичний контейнерний і поромний вузол. Глибина біля контейнерного терміналу сягає 14,5 м — вистачає на Panamax понад 4000 TEU. У 2021-му порт дав 25,63 млн т, у 2024-му — 26,04 млн т. Поромна лінія на Грузію колись була візитівкою; війна її обрізала, але «поромна» ДНК лишилася в плануванні причалів і майданчиків Ro-Ro.

Одеса: 54 причали в обіймах міста

2 вересня 1794 року на березі Хаджибейської затоки заклали перші портові споруди. Від 1819 до 1859-го Одеса жила в режимі порто-франко — безмитної торгівлі, яка зробила з гавані один із головних хлібних виходів імперії. Сьогодні це 141 гектар території, 9 км причальної лінії, 54 причали, глибини до 14 м, судна довжиною до 330 м і осадкою до 13 м.

В акваторії працюють вісім комплексів сухих вантажів, нафтовий район, два контейнерні термінали (проєктна потужність понад 900 тис. TEU на рік), комплекси рослинних олій і причали Ro-Ro. Пасажирський термінал до війни приймав круїзи; у 2007-му через нього пройшло близько 4 млн пасажирів. У 2021-му вантажообіг становив 22,55 млн т, у 2024-му — 18,3 млн т. Менше за сусідів по тоннажу — і все одно незамінний, бо вміє те, чого «Південний» принципово не спеціалізує: дрібний генеральний вантаж, контейнер, міський тил логістики.

Джерело: зведення портових операторів і публічні підсумки Міністерства розвитку громад та територій України; технічні параметри — матеріали адміністрацій портів Одещини.

Український морський коридор, запущений восени 2023-го вже без згоди Кремля, повернув цим трьом портам ритм 230–320 заходів на місяць. За 2025 рік коридором пройшло 73,2 млн т, з них 38,1 млн т зерна. Від старту маршруту до початку 2026-го накопичений обсяг перевищив 160 млн т. Це не «зернова угода 2.0»: тут ідуть і метал, і контейнер, і руда.

У нашій практиці ми стикалися з випадком, коли середній експортер після обстрілу термінала в Чорноморську автоматично перекинув дві партії на Дунай — і програв 11 днів плюс різницю у фрахті, бо сусідній причал Великої Одеси вже прийняв судно наступної доби. Рефлекс «тікати на річку» спрацьовує швидше, ніж калькулятор.

Дунайський запасний ключ

Коли в лютому–березні 2022-го Чорне море захлопнулося, логістична карта країни різко з’їхала на захід. Ізмаїл, Рені й Усть-Дунайськ — порти, які роками жили в тіні Одеси, раптом стали головним морським виходом. Баржі, рейдова перевалка, румунська Констанца як пересадкова станція, кілійський рукав, мілководдя й черги, які розтягувалися на тижні.

Ізмаїл у 2021-му обробив лише 3,9 млн т. У 2023-му — 20,26 млн т. Рені стрибнув з 1,37 до 10,07 млн т. Усть-Дунайськ, база ліхтеровозів з осадкою на Кілії близько 4,5 м, з крихітних 64 тис. т розігнався до 1,58 млн. Це був не розвиток. Це був аварійний обхід, зібраний на коліні з барж, понтонів і нічних змін.

Щойно запрацював коридор Великої Одеси, дунайська перевалка закономірно сіла. 2024 рік — 17,3 млн т на трьох портах. 2025-й — 8,9 млн т. Причина проста: тонна через Одесу дешевша й швидша, ніж тонна через Дунай, перетарку в Констанці й знову море. Дунай лишився тим, чим і має бути в здоровій системі — запасною клямкою, а не основними дверима.

Глибини тут інші: Ізмаїл і Рені приймають судна з осадкою близько 7 м, довжиною до 150 м. Це «річка–море», а не океанський балкер. Рені має 11 терміналів і ширший спектр — від зерна до наливу й Ro-Ro. Ізмаїл сильніший у навалювальних і генеральних вантажах. Усть-Дунайськ — окрема історія ліхтерів і рейду.

Констанца в 2025-му обробила близько 67 млн т і лишається найбільшим портом Чорного моря. Український Дунай з нею не конкурує в лоб: він її живить. Зерно, що вийшло з Ізмаїла баржею, часто фінішує вже під румунським краном. Для початківця це виглядає як «ще один український порт». Для експедитора — як двоступенева схема з подвійним стивідором і чужим портовим збором.

Дніпро на паузі: від київських причалів до зруйнованого шлюзу

До війни внутрішні водні шляхи України були недолюбленою молодшою сестрою моря. Закон «Про внутрішній водний транспорт» (№ 1054-IX) ухвалили в грудні 2020-го, чинності він набрав 1 січня 2022-го — за шість тижнів до повномасштабного вторгнення. Реформа річки встигла відкрити двері, але не встигла через них пройти.

Ланцюг річкових портів читається як географія самої країни. Київ, Черкаси, Кременчук, Кам’янське, Дніпро, Запоріжжя, Нікополь, Херсон — усе Дніпро. Чернігів стоїть на Десні. Миколаївський річпорт дивиться на Південний Буг. «Укррічфлот» тримав п’ять великих майданчиків: Дніпро, Запоріжжя, Нікополь, Херсон, Миколаїв. «Нібулон» вибудував власну мережу перевантажувальних терміналів і флот барж, який у рекордні сезони возив понад 4 млн т за навігацію.

Київський річковий порт — окремий персонаж. Новий річковий вокзал урочисто відкрили 1961-го. Після каскаду дніпровських ГЕС столиця стала транзитним вузлом для всієї ріки. У 1980-ті вантажно-розвантажувальні роботи сягали 30 млн т за навігацію, місцеві перевезення — 10 млн т, пасажири на міських і приміських лініях — понад 4 млн осіб. Пізніше, вже в незалежній Україні, столичний річпорт у рейтингах терміналів фігурував із близько 2,2 млн т. З «Ракетами» й «Метеорами» на Подолі лишилася ностальгія, а не логістика.

Запорізький річковий порт проєктували на 6 млн т на рік і судна типу «річка–море» довжиною до 180 м з осадкою до 4 м. Саме звідси метал ішов униз, до моря. Херсонський морський порт був головним стиком річки й моря: осадка до 7,6 м, вісім терміналів, роль «морських воріт Дніпра». У 2018–2019 роках він був завантажений лише на 41–51% — річка тоді програвала авто й залізниці ще до першого пострілу.

Ніч на 6 червня 2023 року обнулила нижній Дніпро як транспортний шлях. Підрив Каховської ГЕС знищив шлюз, водосховище й саму можливість вести баржу від Запоріжжя до Херсона так, як це робили десятиліттями.

Без Каховського моря фарватер нижче ДніпроГЕСу перетворився на мілководдя з уламками, замінованими берегами й мертвим тилом Херсонського порту. Середній Дніпро інколи оживає: «Нібулон» повідомляв про відновлення окремих рейсів вище зруйнованого вузла. Але це вже не система. Це епізоди. Компанія оцінювала збитки від закриття Миколаївського порту, зупинки суднобудування й припинення судноплавства на трасі E40 у понад 500 млн доларів. У миколаївському вузлі місяцями лишалися заблокованими понад сто суден.

Бузько-Дніпровсько-лиманський канал — 44 милі, ширина близько 100 м, глибина на підході до 11,2 м — колись вів до миколаївських причалів з осадкою до 10,3 м. 18 терміналів Миколаївського порту в 2021-му дали 29,8 млн т. Спеціалізований порт Ольвія того ж року — 5,14 млн т. Обидва стоять. Розмінування фарватеру Південного Бугу — умова, без якої «відкрити Миколаїв» лишається гаслом, а не графіком.

Як підібрати порт під конкретний вантаж

Початківцю здається, що «порт — це Одеса». Досвідчений логіст спочатку питає не назву міста, а чотири речі: осадку судна, тип вантажу, залізничний тил і військовий ризик на конкретний тиждень.

Зерно великими партіями логічніше гнати туди, де стоїть глибоководний балкер і є елеваторна черга — «Південний» або Чорноморськ. Контейнер — Чорноморськ або Одеса. Руда й вугілля — знову «Південний» і термінали TIS. Метал із запорізького й дніпровського контуру до війни йшов річкою вниз; зараз це переважно залізниця на Велику Одесу або, рідше, баржа на Дунай. Налив рослинних олій тримають спеціалізовані причали Одеси й Чорноморська.

За моїм досвідом супроводу заявок протягом місяця осіннього піку, найдорожча помилка — обирати порт за звичкою, а не за слотом. Термінал, який «завжди був наш», може стояти після прильоту, тоді як сусідній ковш приймає. Біржа слотів у 2025–2026 роках змінюється швидше, ніж прайс на фуру.

1. Перевірте актуальний статус акваторії в адміністрації порту, а не в торішньому PDF.
2. Зіставте осадку судна з глибиною причалу й каналу: «Південний» з’їдає те, що Дунай фізично не пропустить.
3. Порахуйте тил — залізницю, авто й час накопичення партії на елеваторі.
4. Закладіть страховку War Risk і простій від повітряної тривоги: у 2025-му порти Одещини мали понад 800 тривог.
5. Порівняйте Дунай як план Б, а не як автоматичну заміну: він дорожчий і залежить від рівня води.
6. Для контейнера уточніть лінію й TEU-потужність конкретного терміналу, не «порту взагалі».
7. Не плануйте Миколаїв і Херсон у робочому графіку, доки офіційно не відкриють фарватер.

Чек-лист вище — не бюрократія. Це різниця між «судно вийшло за тиждень» і «партія гниє в силосі, поки ви шукаєте, хто прийме». Якщо везете небезпечні вантажі, живих тварин, негабарит або військово-чутливу номенклатуру — далі вже не чек-лист, а ліцензований експедитор і сюрвеєр.

П’ять міфів, через які вантаж іде не туди

Міф перший: «Усі українські порти зачинені». Ні. Зачинені Азов, Крим, Миколаїв, Херсон, Ольвія, Очаків. Працюють Одеса, Чорноморськ, «Південний» і дунайська трійка. Саме ця плутанина досі живе в іноземних чартах і в розмовах на елеваторі.

Міф другий: «Дунай замінить Чорне море». У піку 2023-го дунайські порти тримали країну на плаву. У 2025-му вони дали 8,9 млн т проти 73 млн т чорноморського коридору. Фізика глибин і вартість плеча не зміняться від патріотичного бажання.

Міф третій: «Річкове завжди дешевше за залізницю». Було дешевше, коли Дніпро був цілим каскадом зі шлюзами. Після Каховки нижня ділянка мертва, середня — уривчаста. Тонна-кілометр річкою лишається привабливим лише там, де баржа реально ходить.

Міф четвертий: «Одеса — найбільший порт». За тоннажем роками лідирує «Південний». Одеса — найуніверсальніша й найміськіша гавань, не найглибша. Плутанина народжується з туристичних листівок і з того, що слово «Одеса» звучить як синонім моря.

Міф п’ятий: «Контейнери в Україні померли». 215,7 тис. TEU у 2025-му — це вже більше, ніж за весь 2024-й, і найбільший контейнерний результат від початку великої війни. Це не довоєнний мільйон TEU 2021 року, але й не нуль, яким порт малюють у розмовах «усе пропало».

Коли логіст сам впорається, а коли кликати експедитора

Самі закриєте маршрут, якщо це знайоме зерно на знайомий термінал Великої Одеси, партія вже на елеваторі, судно підтверджене, а брокер на зв’язку. Для внутрішнього переміщення по сертифікованому терміналу з чистою історією документів бюрократія передбачувана.

Кликніть фахівця, щойно з’являється хоча б один з цих прапорців: перший захід судна під чужим прапором, небезпечний вантаж, рейдова перевалка на Дунаї, мультимодальна схема «баржа + Констанца + фідер», страховий випадок після атаки, спір за простій, вантаж з окупованих раніше територій, або будь-яка робота в зоні, де змінюється статус акваторії. Митниця, сюрвей, War Risk і чартер — це не місце для економії на «самі розберемось».

Окремий випадок — відновлення роботи з Миколаєвом чи Херсоном «на майбутнє». Бронювати слоти там зараз — це не логістика, а ставка. До офіційного відкриття каналу й розмінування будь-які меморандуми лишаються папером.

Сезон на воді: лід, врожай, мілини й шторми

Чорне море біля Одеси майже не замерзає — саме це колись зробило Хаджибей портом, а не сезонною пристаню. Пік навантаження припадає на серпень–грудень, коли з полів іде кукурудза, соняшник і пізнє зерно. Саме тоді черги на терміналах Великої Одеси стають окремим ринком, а фрахт стрибає від новин про атаки й погоду.

Дунай живе іншим календарем. Літня й осіння межень садить осадку барж; у 2025–2026 роках маловоддя урізало завантаження суден інколи на десятки відсотків. Весняна повінь навпаки розширює вікно, але змиває графіки. Зимовий лід на рукавах дельти — рідший, ніж на Дніпрі, проте трапляється.

Дніпро історично мав зимову паузу й літню навігацію. Після знищення Каховського водосховища сезонність нижньої ділянки втратила сенс: там немає стабільного плеса, яке можна «відкрити навесні». На середньому Дніпрі вікно вужче за погоду й за дозволи військових адміністрацій, ніж за календарем Гідрометцентру.

Шторми північно-західного Чорномор’я б’ють по рейдовій перевалці й по маневруванню на каналах. Для «Південного» з його глибиною це менше драма, ніж для дунайського рейду, де ліхтер на хвилі — це вже сюрвей і акт. Регіональна специфіка тут жорстка: Одещина тримає експорт, Бессарабія тримає запасний вихід, Наддніпрянщина тримає пам’ять про річку, якої поки що немає.

Питання, які нам ставлять найчастіше

Який порт України зараз найбільший? За тоннажем — «Південний». У 2024 році 35,55 млн т, у першому кварталі 2025-го — 10,6 млн т. Найуніверсальніший і найвідоміший — Одеса. Найзручніший для контейнера — часто Чорноморськ. «Найбільший» без уточнення, про що саме, — порожнє слово.

Чи можна вивезти зерно через Дунай, якщо Одеса стоїть? Так, і саме так країна вижила в 2022–2023 роках. Рахуйте дорожче плече, мілководдя, перетарку й залежність від Констанци. Як постійна заміна Великій Одесі Дунай не тягне: у 2025-му це 8,9 млн т проти десятків мільйонів на чорноморському коридорі.

Чим річковий порт відрізняється від морського на практиці? Осадкою, розміром судна й тилом. Морський приймає океанський балкер. Річковий — баржу й «річку–море» з осадкою 3–4 м, інколи до 7 м на Дунаї й у Херсоні. Юридично морські порти регулює закон «Про морські порти України» 2012 року, річку — закон про внутрішній водний транспорт.

Коли відкриють Миколаїв і Херсон? Не раніше, ніж розмінують фарватери Південного Бугу та Дніпровського лиману і з’явиться воєнна можливість тримати канал. Інфраструктура не зникла. Зникла безпека проходу. Будь-які дати «на сезон» без офіційного наказу — це чутки.

Що з Маріуполем і Бердянськом? Обидва на окупованому узбережжі Азова. До війни Маріуполь входив до п’ятірки з 6,8 млн т у 2021-му й спеціалізувався на металі. Зараз акваторія використовується окупаційною стороною; для легального українського експорту цих воріт немає.

Портова карта України більше не малюється рівною лінією від Ізмаїла до Маріуполя. Вона стиснулася до кількох живих точок — і саме тому кожна з них важить як цілий регіон. Хто розуміє різницю між лиманом Південного, ковшем Чорноморська й рукавом Дунаю, той уже не плутає ворота з хвірткою і не відправляє балкер туди, де сідає баржа.